Cet article a pour objectifs : 1) de valoriser le confort des déplacements dans le métro parisien à l’aide de la méthode d’évaluation contingente, le confort étant compris comme l’espace disponible dans les wagons, et 2) de proposer des relations entre le « coût généralisé » d’utilisation de ce mode et la densité de passagers dans les véhicules. Reconnaître l’existence d’une telle « préférence pour le confort des déplacements » permet d’étudier les effets de la congestion dans les transports publics sur le bien-être individuel et collectif (Prud’homme et al. 2012). Alors même qu’elle nécessiterait une réelle attention de la part des décideurs publics, cette externalité est bien souvent négligée des analyses académiques et des pratiques courantes. Les études existantes, produites par des cabinets de conseils anglais ou australiens, concluent pourtant que le confort peut substantiellement modifier la désutilité des voyageurs (Wardman et Whelan 2001, Li et Hensher 2011).

Cet article exploite une riche enquête de terrain menée entre novembre et décembre 2010 sur les quais du métro parisien. A l’aide de la méthode d’évaluation contingente (Haab et McConnel 2003, Lucchini 2003, Terra 2005), nous analysons les « préférences déclarées pour le confort » de 700 usagers des lignes 1 et 4 interrogés durant les heures de pointe (soir et matin). Etant données les évolutions récentes de la répartition modale dans la capitale française, étudier la congestion du métro parisien présente d’évidentes implications en termes de politiques des transports. Par ailleurs, cette enquête de terrain complète un précédent travail sur le confort des déplacements dans la ligne 1. Malgré certaines limites que nous tentons de combler ici, ce travail illustrait déjà que les voyageurs accordent une grande importance à l’espace dont ils bénéficient dans les trains (Prud’homme et al. 2012, Haywood et Koning 2012). Dans cet article, nous proposons deux approches pour améliorer les connaissances sur la valeur du confort dans le métro parisien. 

La première approche s’inspire des pratiques courantes en évaluation contingente. Elle consiste à approximer le « consentement à payer pour le confort » à l’aide d’enchères confrontant les voyageurs à des déplacements hypothétiques plus confortables, mais plus longs.  Un des avantages de cette approche réside dans la prise en compte d’éventuels biais psychologiques liés à la première enchère proposée (Flachaire et Hollard 2006) et affectant la « variation équivalente du temps de transport ». La seconde approche trouve quant à elle ses sources en économie des transports. Elle valorise le confort des déplacements en estimant les paramètres de la fonction d’utilité des voyageurs. Il est ainsi possible d’obtenir un taux marginal de substitution entre temps de déplacement inconfortables et confortables, les paramètres estimés correspondant à la désutilité marginale du temps de voyage en véhicule. Appliqué à la durée d’un déplacement en métro, ce taux marginal de substitution permet de majorer le « coût généralisé » selon le niveau de fréquentation (Whelan et Crockett 2008, Wardman et Whelan 2011), i.e. de décrire une externalité de congestion.

L’étude économétrique nous montre que les « préférences déclarées pour le confort » plébiscitent cette dimension des voyages, quelle que soit l’approche retenue. Alors que les réponses individuelles ne semblent pas être trop faussées par les « biais  de première enchère », les voyageurs des lignes 1 et 4 concèdent un temps de déplacement additionnel de 6,6-6,9 minutes en moyenne, pour bénéficier d’une baisse de la densité de passagers de 60-70%. Une fois monétarisé à l’aide d’un coût d’opportunité du temps individualisé, le « consentement à payer pour le confort » atteint 1,1 euro par déplacement, soit plus du double des contributions monétaires actuelles. Par ailleurs, les « variations équivalentes du temps de déplacement » (ou des ressources allouées aux transports) sont significativement supérieures pour les usagers de la ligne 1 (plus congestionnée) et pour ceux interrogés le soir (peut-être car pouvant plus facilement ajuster leurs horaires d’arrivée à destination). Enfin, on observe bien une relation croissante entre le montant des ressources temporelles « sacrifiées » par les usagers du métro parisien et le niveau de confort auquel ils s’attendent être confrontés dans les wagons. La seconde approche permet de préciser cette relation entre « coût généralisé » et densité de passagers dans les véhicules. Le taux marginal de substitution entre temps de déplacements inconfortables et confortables passe progressivement de 1,1 à 1,6 lorsque la densité de passagers augmente de 2 voy/m² à 6 voy/m².

Conformément aux déplacements automobiles, l’utilisation des métros semble donc fortement marquée par une externalité de congestion. Les apports empiriques de cet article doivent permettre de mieux apprécier dans le futur cette dimension du fonctionnement des réseaux de transports urbains sur le bien-être individuel et collectif, notamment dans le cas parisien.   

Mots-clés : politiques des transports urbains, externalité de congestion dans le métro, « consentement à payer pour le confort », méthode d’évaluation contingente, « biais de première enchère ».